Interview

Fragen und Antworten zum Thema Schiff-Wal-Kollisionen

Cruise Ship WhaleWale und Delfine sind heute auch durch Kollisionen mit Schiffen bedroht. Speziell zum Thema Wal-Schiffkollisionen hat die IWC (Internationale Walfang Kommission) eine Arbeitsgruppe, die Ship Strike Working Group ins Leben gerufen. Besonders betroffene Gebiete wie die Kanaren und das nördliche Mittelmeer wurden jetzt vom 21. bis 24. September 2010 in Südfrankreich auf einem wissenschaftlich hochkarätig besetzen Workshop der IWC zum Thema Wal-Schiffskollisionen beleuchtet. Fabian Ritter, Meeresbiologe vom Berliner Verein M.E.E.R. e.V. und Mitglied der Ship Strike Working Group gibt einen Einblick über die Problemstellung, die möglichen Lösungen und Forderungen.

 

Interview von Bettina Kelm mit Fabian Ritter

Bettina Kelm: Herr Ritter, auf den Kanaren ist am 12.07.2010 wieder ein Pottwal von einer Hochgeschwindigkeitsfähre tödlich erfasst worden. Seit 1996 gibt es bereits 54 offiziell bestätigte tödliche Kollision eines Schiffs mit einem Wal. Wie kommt es dazu?

Fabian Ritter: Die meisten Unglücke ereignen sich prinzipiell besonders dort wo erhöhter Schiffsverkehr herrscht und gleichzeitig viele Wale und Delfine leben. Einige Meeresgebiete haben sich als besonders risikobehaftet herausgestellt, z. B. das nördliche Mittelmeer, die Straße von Gibraltar, die Gewässer vor der Ostküste der USA sowie die Kanarischen Inseln. Die Fähren, die innerhalb des Kanarischen Archipels verkehren, legen insgesamt jedes Jahr rund anderthalb Mio. Kilometer zurück. Das ist eine Strecke etwa 37 Mal um den gesamten Globus. Der weitaus größte Teil davon sind Schnellfähren (bis 25 Knoten, ca. 45 km/h schnell) und Hochgeschwindigkeitsfähren, die Geschwindigkeiten von bis zu 40 Knoten (ca. 75 km/h) zurücklegen. Die Kanarischen Gewässer weisen gleichzeitig einen Artenreichtum von bis zu 29 Wal- und Delfinarten vor, eine Zahl, die weltweit ihren Vergleich sucht. Die Schnellfähren durchkreuzen dabei Gewässer, die für ihre Artenvielfalt bekannt sind, sogar ausgewiesene Schutzgebiete.

 

Bettina Kelm: Was ist ausschlaggebend: Die hohe Anzahl der Schiffe oder die Geschwindigkeit?

Fabian Ritter: Beides. Die hohe Geschwindigkeit stellte sich als zentral wichtig heraus. 89 % der Kollisionen mit schwer verletzen oder getöteten Walen ereigneten sich bei Geschwindigkeiten von mehr als 40 Knoten (75 km/h). Auch die Größe des Schiffes spielt eine Rolle. Die meisten Todesfälle ereignen sich mit Schiffen von 80 Metern Länge oder mehr.

 

Bettina Kelm: Warum können die Tiere nicht ausweichen? Wale hören doch gut und die Schiffe sind laut.

Fabian Ritter: Die Schiffe sind schlicht zu schnell.Unters Schiff“ kommen meistens Großwale, entweder langsame Schwimmer (wie die Glattwale vor Ostküste der USA) oder Arten, die lange Erholungsphasen an der Oberfläche benötigen wie die z. B. die tieftauchenden Pottwale. Jungtiere kennen diese menschliche Gefahr noch nicht. Wir vermuten auch, dass manche Tiere durch Jagen und Fressen abgelenkt sind. Nicht zu vergessen: Durch den Lärm im Meer können viele Wale bereits gehörgeschädigt sein. Und jetgetriebene Hochgeschwindigkeitsfähre sind, soweit wir wissen, unter Wasser gar nicht so laut wie man vermuten würde.

 

Bettina Kelm: Warum sind Sie so sicher, dass der aktuelle Wal von einer Schnellfähre erfasst wurde. Könnte der Wal nicht bereits tot an der Oberfläche getrieben haben?

Fabian Ritter: Unserer Partner von Canarias Conservación untersuchten den Kadaver und stellten fest, dass der Magen des Tieres mit Kalmaren gefüllt war. Ein deutliches Anzeichen, dass der Wal zum Todeszeitpunkt gut genährt und gesund war. Die Schnittverletzung befand sich am Rücken des Tieres, d. h. das Tier schwamm aufrecht und normal, als es vom Schiff erfasst wurde. Ein toter Wal treibt üblicherweise auf dem Rücken. Und innerhalb der Verletzung wurde blaue Farbe gefunden. Die Hochgeschwindigkeitsfähren, die auf den Kanaren verkehren haben blau gestrichene Rümpfe.

 

Bettina Kelm: Wie hoch ist die Anzahl der weltweit betroffenen Wale durch Schiffskollisionen?

Fabian Ritter: Die globale Erfassung von Schiff-Wal-Kollisionen steckt noch in den Kinderschuhen. Man weiß heute von rund 1.000 weltweit dokumentierten Fällen. Die Problematik als solche wird allerdings erst seit einigen Jahren international wahrgenommen und behandelt. Klar ist, es gibt jedes Jahr Dutzende Zusammenstöße, Tendenz steigend. Doch die entscheidende Frage lautet: Wie hoch ist die Dunkelziffer? Die tatsächliche Zahl der Kollisionen wird erheblich höher liegen. Das hat mehrere Gründe: Nicht alle Kollisionen auf hoher See werden überhaupt bemerkt oder als solche erkannt, und nur ein Bruchteil der angefahrenen Wale bleibt am Bug hängen. Und längst nicht über jede beobachtete Kollision wird auch Bericht abgelegt. Tote Tiere sinken früher oder später auf den Meeresgrund, nur ein Bruchteil wird an Land gespült. Und nur die angespülten Tiere können erfasst und untersucht werden. Da liegt es nahe, das die Dunkelziffer sehr viel höher ist als die Anzahl der gefundenen Tiere. Außerdem werden immer öfter noch lebende Tiere mit riesigen Narben beobachtet.

 

Bettina Kelm: Wie ernst ist das Problem, verglichen mit Beifang, Überfischung oder Walfang?

Fabian Ritter: Lokal kann die Lage alleine wegen der Kollisionsproblematik dramatisch sein. Auf den Kanaren kommen mehr Pottwale durch Schiffkollisionen als durch Beifang um – aber auch Zwergpottwale, Schnabelwale oder Grindwale. Vor der Ostküste der USA sind die letzten Atlantischen Glattwale mit einer Population von nur mehr einigen hundert Tieren durch Schiffkollisionen vor dem Aussterben bedroht. Auch im nördlichen Mittelmeer ist die dortige Finnwalpopulation durch den Schiffsverkehr bedroht.

 

Bettina Kelm: Herr Ritter, Sie sind auf den Kanaren tätig. Wie sind die Kanarischen Gewässer mit ihrem hohen Wal- und Delfinaufkommen von 29 Arten geschützt?

Fabian Ritter: Unzureichend. Die Kanarischen Gewässer sind zwar teilweise gemäß einer EU Richtline als Schutzgebiet deklariert, aber die Schnellfähren dürfen sie trotzdem durchkreuzen. Es gibt spezielle „Special Areas of Conservation“. Hierzu werden für viele Gebiete Managementpläne mit Schutzmaßnahmen erarbeitet, die aber noch nicht in Kraft getreten sind. Zudem ist die Frage, ob Schnellfähren darin berücksichtigt werden und wenn, ob die Maßnahmen dann bindend sind. Das Tragische bei den Schiff- Wal-Kollisionen auf den Kanaren ist, dass die Fährbetreiber das Problem nicht anerkennen und eine effektive Politik zur Lösung erschwert wird.

 

Bettina Kelm: Wie können sich die Fährbetreiber der Verantwortung entziehen?

Fabian Ritter: Selbst bei so eindeutig anmutenden Verletzungen wie denen von zerteilten Pottwalen ist nicht immer gesichert, dass das Tier nicht nach seinem Tod von einem Schiff erfasst wurde – und dies ist auch das gebetsmühlenartig wiederholte Argument der Fährbetreiber. Das eigentliche Hauptproblem aber bleibt die Verschwiegenheit. Die Fährunternehmen sind bis dato, auch nach Dutzenden Verdachtsfällen nicht bereit, das Problem also solches anzuerkennen oder auch nur einenKollisionsbericht abzulegen. Beide Fährbetreiber der Kanaren halten bisher „dicht“, und beide sind einflussreich und mächtig. Ihre Dialogbereitschaft gegenüber Wissenschaftlern, Umweltschutzgruppen oder den zuständigen Ministerien ist minimal. Wenn es Zeugenberichte von Kollisionen gibt, werden diese entweder geleugnet oder eben als Unfälle mit bereits gestorbenen und auf dem Meer treibenden Tieren abgetan. Die Lobby der Tourismusentwickler und Fährbetreiber scheint wie so oft einflussreicher zu sein als Wissenschaftler, Naturschützer und Umweltpolitiker.

 

Bettina Kelm: Als Vertreter der gemeinnützigen Organisation M.E.E.R. e.V. halten Sie den Finger in die Wunde
und durch Ihre Initiative ist das Problem inzwischen auf der Tagesordnung der IWC (Internationalen Walfang Kommission) verankert. Sie sind Mitglied deren Ship Strike Working Group und kommen gerade von dem Workshop zum Thema Wal-Schiffskollisionen aus Südfrankreich. Bitte erklären Sie kurz die Aufgaben und Ziele der Working Group.

Fabian Ritter: Die Ship Strike Working Group erarbeitet und evaluiert Maßnahmen zur Verringerung bzw. Vermeidung von Wal-Schiffskollisionen. Wir ermitteln, was für die jeweils betroffenen Gebiete effektiv ist. Ziel ist, dass diese Empfehlungen und Forderungen auf nationaler sowie internationaler Ebene umgesetzt werden.

 

Bettina Kelm: Wie wollen Sie das erreichen?

Fabian Ritter: Es gibt verschiedene Wege. Regierungen können durch die Informationen über internationale Abkommen zum Handeln angeregt werden. Die IWC legt unsere Ergebnisse auch der IMO (Internationale Maritime Organisation) vor. Die IMO ist die oberste Behörde, die sich mit dem Seeverkehr beschäftigt – auch im Bereich Umweltschutz. Was die IMO an Regulationen herausgibt, ist oft bindend und somit eine sehr wirksamer Hebel. Darauf bauen wir, aber ebenso auf internationale Schutzabkommen und die Bereitwilligkeit von Regierungen.

Bettina Kelm: Welche Lösungsansätze gibt es?

Fabian Ritter: Es gibt heute eine Vielzahl von denkbaren Möglichkeiten, wie Kollisionen verhindert werden können. Die effektivsten sind Geschwindigkeitsbegrenzung und der Einsatz von Beobachtern an Bord, zum Beispiel in ausgewiesenen Schutzgebieten bzw. in solchen Gebieten, wo ein hohes Walvorkommen bekannt ist. Die Verlegung von Schifffahrtsrouten sollte ernsthaft in Betracht gezogen werden, sofern ein bekannter Konflikt damit gemindert werden kann. Dies wurde schon mehrfach implementiert. Regatten und s. g. Ocean Races sollten grundsätzlich walreiche Gebiete meiden. Wichtig ist auch die Einführung einer Meldepflicht für Kollisionen für die Schifffahrt, sobald ein Unglück geschehen ist, sowohl auf regionaler als auch internationaler Ebene. Dazu eignet sich beispielsweise die Datenbank der IWC, die öffentlich zugänglich ist und wo Fälle berichtet werden können.

Die Ausbildung von Schiffsmannschaften über die Gefahren von Schiff-Wal-Kollisionen sowie die Möglichkeiten der Prävention sollte Standard werden. Wenn begleitend hierzu die Öffentlichkeit über die Problematik aufgeklärt wird und ebenfalls entsprechende Handlungsempfehlungen bekommt, kann mittelfristig etwas auf diesem Gebiet für den Wal- und Delfinschutz getan werden.

 

Bettina Kelm: Was sehen Sie als realistisch innerhalb der nächsten Jahre?

Fabian Ritter: Für die Region der Kanarischen Gewässer ist man noch auf der Ebene der Bewusstseinsschaffung. Realistisch ist, dass innerhalb der nächsten Jahre erkannt wird, dass etwas geschehen muss. Hier wollen wir Druck ausüben. Im Mittelmeerraum wurde längst erkannt, wie ernst die Lage ist, dort wird schon genau hingeguckt und geforscht. Freiwillige Geschwindigkeitsregulierungen auf unter13 Knoten wurden zum Beispiel im Bereich der Straße von Gibraltar eingeführt, allerdings offenbar kaum eingehalten. Vor Südspanien hat man zum Schutz von Grindwalen eine Route um einige Kilometer verlegt. Das sind positive Vorreiter. Von großer Bedeutung wird es sein, dass sich zukünftig auch die Regierungen in koordinierter Weise und im Rahmen bestehender Abkommen und Konventionen der Problematik annehmen und konkrete, verpflichtende Schutzmaßnahmen entstehen. Bis dahin ist es aber ein langer Weg. Denn gleichzeitig setzt die Seeschifffahrt auf immer schnellere Schiffe und die Verkehrsbelastung in den Meeren wird weiter zunehmen.

 

Bettina Kelm: Was für Handlungsempfehlungen geben Sie Reisenden, die auf die Nutzung von Fähren angewiesen sind?

Fabian Ritter: Generell empfiehlt es sich, langsame Fähren den Schnellfähren vorzuziehen. Schnellfähren erkennt man z. B. an der Größe und dem Katamaranrumpf oder etwaigen Tragflächen bei Tragflächenbooten. Vor allem aber ist es die Art und Weise, wie sie beworben werden. Die Betreiber stellen die hohe Geschwindigkeit meist besonders heraus. Oder man erkundigt sich einfach, wie schnell das ausgewählte Schiff fährt. Über 13 Knoten (25 km/h) ist das Risiko einer Walkollision stark erhöht. Auf den Kanaren werden allerdings fast nur noch Schnellfähren eingesetzt. Hier gibt es also kaum eine Wahlmöglichkeit. Einige Millionen Gäste fahren pro Jahr zwischen den Inseln hin und her. Davon ca. 500.000 Tagestouristen. Hier sollte sich jeder überlegen, ob z. B. ein Tagesausflug von Teneriffa nach La Gomera wirklich sinnvoll ist.

 

Bettina Kelm: Herr Ritter, ich danke Ihnen für das Gespräch.