Entrevista

Preguntas y respuestas sobre el tema colisión entre barcos y ballenas

Cruise Ship WhaleHoy en día las ballenas y delfines están amenazados por las colisiones. La Comisión ballenera internacional ha creado un grupo de trabajo llamado Grupo de Trabajo sobre Colisiones con Barcos (SSWG). Las zonas afectadas como las Islas Canarias y el norte del Mar Mediterráneo se estudiaron en el sur de Francia del 21 al 24 de Septiembre del 2010 en un taller científico de alto nivel de la CBI sobre las colisiones entre barcos y ballenas. Fabian Ritter, biólogo marino de la asociación berlinesa MEER y miembro del SSWG, ofrece un resumen del problema, y plantea posibles soluciones y habla de las actuaciones necesarias.

 

Entrevista de Bettina Kelm con Fabian Ritter

Bettina Kelm: Señor Ritter, día 12 de julio de 2010 en las Canarias un cachalote fue golpeado mortalmente por un ferri de alta velocidad. Desde 1996 ha habido 54 colisiones mortales entre barcos y ballenas oficialmente confirmadas. ¿A qué se debe esta situación?

Fabian Ritter: La mayoría de los accidentes suceden normalmente allí donde el tráfico marítimo convive con ballenas y delfines. Algunas áreas marinas han resultado ser más peligrosas, por ejemplo el norte del Mediterráneo, el estrecho de Gibraltar, las aguas frente a la costa Este de los Estados Unidos y las Islas Canarias. Los ferris que transitan dentro del archipiélago Canario recorren cada año un millón y medio de kilómetros en total. Eso equivale a más o menos 37 vueltas al globo terráqueo. La mayoría de embarcaciones son ferris (hasta 25 nudos, 45 km/h aproximadamente) y ferris de alta velocidad que llegan a velocidades de hasta 40 nudos (75 km/h aproximadamente). A la vez, las aguas canarias presentan una riqueza de hasta 29 especies de ballenas y delfines, un número que no tiene parangón en el mundo. Los ferris atraviesan aguas conocidas por su biodiversidad y por sus reservas protegidas.

Bettina Kelm: Qué es crucial, ¿La cantidad elevada de barcos o la velocidad?

Fabian Ritter: Ambos aspectos. Es evidente que la alta velocidad es un factor importante. El 89% de las colisiones con ballenas malheridas o muertas ocurren a velocidades superiores a los 40 nudos (75km/h). También la dimensión de los barcos juega un papel importante. La mayoría de las muertes se dan cuando los barcos tienen 80 metros o más.

Bettina Kelm: ¿Por qué los animales no pueden escapar? Las ballenas oyen bien y los barcos hacen ruido.

Fabian Ritter: Los barcos son demasiado rápidos. Las víctimas son casi siempre ballenas de gran tamaño, que son o bien nadadores lentos (como los balénidos de la costa este de los EEUU) o especies que necesitan largos períodos de recuperación en la superficie, como los cachalotes de buceo profundo. Los cetáceos jóvenes no conocen el peligro humano. Suponemos también que algunos animales están distraídos por la caza y la comida. No hay que olvidar que muchas ballenas pueden tener el oído dañado por el ruido en el mar. Por lo que sabemos, los ferris de alta velocidad no son tan ruidosos bajo el agua como se esperaba.

Bettina Kelm: ¿Por qué está tan seguro que la ballena fue golpeada por un transbordador rápido? ¿No es posible que ya estuviera muerta cuando apareció en la superficie?

Fabian Ritter: Nuestros socios de Canarias Conversación examinaron el cadáver y verificaron que el estómago del animal estaba lleno de calamares. Es decir, que la ballena estaba bien alimentada y sana en el momento de su muerte. La cortadura se produjo en la espalda del animal, esto significa que nadaba equilibrada y de modo normal cuando golpeó con el barco. Una ballena muerta flota normalmente de espaldas. Dentro de la herida han encontrado un color azul. Los ferris que circulan en las Canarias tienen los cascos pintados de azul.

Bettina Kelm: ¿Cuál es el número de ballenas afectadas mundialmente por colisiones de barcos?

Fabian Ritter: El registro global de colisiones de barcos y ballenas se encuentra en desarrollo. Hoy en día existen alrededor de mil casos documentados a nivel mundial. La problemática como tal ha sido percibida y tratada internacionalmente desde hace unos años. Está claro que hay montones de choques cada año, y la cifra va en aumento. Pero la pregunta crucial es: ¿Cuál es la cifra negra? La cifra real de las colisiones será mucho mayor. Hay más razones: no todas las colisiones en alta mar son vistas o reconocidas, y sólo una fracción de las ballenas golpeadas se quedan enganchadas en la proa. Y no llega a informarse de todas las colisiones que se han observado. Los animales muertos tarde o temprano se hunden, sólo una fracción llega a la orilla. Sólo los casos de los animales que han llegado a la orilla pueden investigarse. Es obvio que la cifra negra es mucho más alta que el número de los animales encontrados. Aparte de eso, se observan cada vez más animales vivos con enormes cicatrices.

Bettina Kelm: ¿Qué seriedad reviste el problema, en comparación con la captura, de la sobrepesca o la caza de la ballena?

Fabian Ritter: A nivel local la situación es dramática por sí sola a causa de la problemática por las colisiones. En las Canarias mueren más cachalotes por colisiones de barcos que por captura, pero también cachalotes pigmeos, zífidos o calderones comunes. Frente a la costa Este de los Estados Unidos, los últimos balénidos atlánticos están en vías de extinción y tienen una población de poco más de un centenar de animales. También la población de rorcuales  en del norte del Mediterráneo está amenazada por el tráfico marítimo.

Bettina Kelm: Señor Ritter, usted se encuentra activo en las Canarias. ¿Cómo están protegidas las aguas canarias con la gran multitud de ballenas y delfines de 29 especies diferentes que habitan ahí?

Fabian Ritter: La protección es insuficiente. Las aguas canarias están parcialmente declaradas reserva natural según una norma de la UE, pero aún así los transbordadores rápidos tienen permiso de cruzarlas. Existen zonas especiales de conservación (Special Areas of Conservation – SAC). Con respecto a esto, se están elaborando planes con medidas de protección para muchas zonas, pero resulta que aún no están vigentes. Además hay que preguntarse si se contempla la existencia de transbordadores, y si es así, si las medidas se convierten en obligatorias. Lo trágico de las colisiones de barcos con ballenas en las Canarias es el hecho de que los operarios de los transbordadores no confiesan el problema, dificultando así una política más efectiva para solucionarlo.

Bettina Kelm: ¿Cómo es posible que los operarios de los transbordadores eludan su responsabilidad?

Fabian Ritter: Incluso en casos de heridas inequívocas, como las de un cachalote troceado, no siempre puede estarse seguro que el animal no fuese alcanzado por un barco DESPUÉS de su muerte – y esto llega a ser el argumento repetido una y otra vez por parte de los operarios de los transbordadores. Pero el auténtico problema principal sigue siendo el silencio. Los operarios de los transbordadores no están dispuestos hasta la fecha, después de una docena de casos sospechosos, de aceptar el problema como tal o de presentar ni un solo informe de colisión. Los dos operarios de los transbordadores de las Canarias mantienen silencio hasta el momento, y ambos son poderosos e influyentes. Su disposición a dialogar con los científicos, las organizaciones de protección del medio ambiente o los Ministerios competentes es mínima. En caso de la existencia de informes de un testigo de las colisiones, o bien lo niegan o declaran que ha sido un accidente con un animal que ya flotaba muerto en el mar. Al parecer, el lobby  del turismo y los operadores de ferris, como tantas veces, llega a ser más influyente que los científicos, los protectores del medio ambiente y los políticos .

Bettina Kelm: Como representante de la organización de utilidad pública MEER mantiene usted el dedo en la llaga y gracias a su iniciativa el problema figura en el orden del día de la Comisión Ballenera Internacional (CBI.) Usted es miembro del grupo de trabajo sobre colisiones con barcos (SSWG) y acaba de llegar del  sur de Francia de un taller sobre colisiones entre barcos y ballenas. Explíquenos las tareas y objetivos del grupo de trabajo.

Fabian Ritter: El grupo de trabajo sobre colisiones con barcos elabora y califica las medidas para la reducción y prevención de choques de barcos con ballenas. Nosotros elaboramos las medidas que nos parecen efectivas para las zonas afectadas. Nuestro objetivo es la realización de las recomendaciones y demandas en el ámbito Nacional e Internacional.

Bettina Kelm: ¿Cómo quieren conseguirlo?

Fabian Ritter: Hay distintas formas. Las informaciones sobre convenios internacionales pueden empujar a los gobiernos a actuar. La Comisión Ballenera Internacional presenta nuestros resultados también al comité medioambiental para la Organización Marítima Internacional (OMI).  La OMI es la autoridad suprema que se encarga del tráfico marítimo – incluso en el sector de la protección del medio ambiente. Todo lo que la OMI publica como regulaciones, resulta muy a menudo vinculante y por consiguiente un elemento de importancia fundamental. Confiamos en esto, pero del mismo modo contamos con los acuerdos de protección internacionales y la buena voluntad de los gobiernos.

Bettina Kelm:  ¿Qué propuestas de solución existen?

Fabian Ritter: Hoy en día podemos encontrar un gran número de posibilidades inimaginables para evitar colisiones. Las más efectivas son limitar la velocidad y la movilización de observadores a bordo, como por ejemplo en reconocidas reservas naturales o bien en aquellas zonas donde abundan las ballenas. El traslado de las rutas marítimas debería barajarse como posibilidad seriamente siempre y cuando un conflicto conocido pueda reducirse. Esto ya se ha hecho varias veces. Las regatas y las „Ocean Races“ deben evitar las zonas donde se puede encontrar muchas ballenas. Además es muy importante  la adopción de una declaración obligatoria para colisiones para la navegación tan pronto como ocurra un accidente tanto a nivel nacional como a nivel internacional. La base de datos de la CBI resulta apropiada para esto, por su acceso público y porque todos los casos pueden ser comunicados de inmediato.

La formación profesional de las tripulaciones sobre el peligro de colisiones con ballenas, así como las posibilidades de prevención deberían estandarizarse. Si se cumple con esto, el público se encuentra bien informado sobre la problemática y recibe las recomendaciones de actuación adecuadas, puede pasar algo a medio plazo en este ámbito para la protección de ballenas y delfines.

Bettina Kelm: ¿Qué considera usted realista para los próximos años?

Fabian Ritter: En la región de las aguas canarias nos encontramos todavía a nivel de creación de conciencia. Resulta realista que dentro de los próximos años haya conciencia de la necesidad de un cambio. Queremos meter prisa en este asunto. Hace tiempo, en la región mediterránea se dieron cuenta de la gravedad de la situación, por lo que ya se está observando e investigando. En el estrecho de Gibraltar por ejemplo se ha introducido un límite de velocidad voluntario inferior a los 13 nudos, pero en realidad se respeta muy pocas veces. Al Sur de España se cambió una ruta para proteger las ballenas pilotos de aleta larga. Son medidas positivas a las que tienen que seguir otras. Lo que resulta trascendente en el futuro es la aceptación de la problemática de manera coordinada dentro de convenios y convenciones vigentes, para poder crear medidas de protección concretas y obligatorias. Pero va a ser  un  camino largo. Porque al mismo tiempo la navegación marítima apuesta por barcos cada vez más rápidos y la intensidad del tráfico tampoco disminuirá.

Bettina Kelm:  ¿Qué recomienda hacer a los viajeros, que no pueden prescindir del uso de los transbordadores?

Fabian Ritter: Por lo general se puede recomendar el uso de los transbordadores más lentos en vez de los rápidos. Los transbordadores rápidos se identifican por ejemplo por su altura y el casco de catamarán o los planos de sustentación, las hidroalas. Pero sobre todo se trata de la manera de cómo están promocionados. Por lo general, los operadores destacan la alta velocidad por encima de todo. O es posible informarse antes sobre la velocidad del barco elegido. A más de 13 nudos (25 km/h) aumenta enormemente el riesgo de una colisión con ballenas. En las Canarias, de todas formas, de momento casi sólo se emplean transbordadores rápidos. Por ello no existe posibilidad de elección. Algunos millones de clientes viajan cada año de una isla a otra. De estos, casi medio millón van a una excursión de un día. En este punto cada uno tiene que preguntarse a sí mismo si le parece sensato hacer una excursión de un solo día a Tenerife a La Gomera, por ejemplo.
Bettina Kelm: Señor Ritter, gracias por la entrevista.