Las Islas Canarias
El archipiélago canario se encuentra al oeste de África y pertenece a España. Además de su popularidad entre los turistas de todo el mundo, estas islas también resultan especialmente atractivas para las ballenas y los delfines: se han detectado aquí 29 especies de cetáceos, más de un tercio de todas las especies del mundo, siendo muchos parcial o totalmente sedentarios.
En 1999 se introdujeron los ferris rápidos (con una velocidad de hasta 25 nudos o 48 km/h) y los de alta velocidad (hasta los 40 nudos o 75 km/h) al tráfico regular insular. Ya en las primeras semanas después de la puesta en marcha, el número de embarcaciones grandes involucradas en colisiones con ballenas incrementó. Fue el caso del accidente de un hidroplano que circulaba entre Tenerife y Gran Canaria: numerosas personas resultaron heridas y hubo un muerto. El funcionamiento de este tipo de transbordadores volvió a establecerse años después.
El tráfico de ferris rápidos y de alta velocidad, sin embargo, no ha dejado de aumentar desde entonces. A día de hoy, pueden diferenciarse cuatro tipos de embarcaciones:
- Pequeños ferris rápidos de pasajeros con capacidad para 436 personas, en su mayoría catamaranes con una velocidad máxima de 40 nudos.
- Grandes ferris rápidos con capacidad para 1200 personas y 300 vehículos y velocidad máxima de 25 nudos.
- Ferris multicasco de alta velocidad con velocidad máxima de 40 nudos. Esta categoría incluye tanto los catamaranes, el tipo de ferri más frecuente que circula por las Canarias, así como uno de los trimaranes de alta velocidad más grandes del mundo (con una longitud de 142 metros y capacidad máxima de 1800 pasajeros y 300 vehículos). Con esto, los grandes catamaranes son conocidos como “cortaolas” por pasar entre las crestas de las olas, en contraste con los “desplazaolas”.
- Ferris tradicionales y “lentos” con una velocidad de crucero de unos 15 nudos.
Dimensión del tráfico de ferris
La ilustración de la derecha muestra una visión general sobre las conexiones de ferris entre las islas en el año 2007. Hoy en día estos trayectos se realizan casi exclusivamente con ferris rápidos y de alta velocidad. Esto resulta cuanto menos sorprendente, pues las distancias entre las islas no son grandes. Por ejemplo, entre La Gomera y Tenerife solo hay 40 km de distancia. La duración total del viaje de ferris de alta velocidad ha disminuido de aproximadamente una hora y media a 50 minutos. Sin embargo, y a pesar de que la rentabilidad de estas embarcaciones disminuye a causa del elevado precio del gasóleo, el negocio vale la pena, sobre todo por la cantidad de turistas diarios que llegan a la Gomera desde Tenerife. Las navieras, además, reciben importantes subvenciones del gobierno.
Un estudio de MEER reveló que en el año 2007 se realizaron unos 29.000 trayectos entre las Islas Canarias y, con ello, se recorrió una distancia total de 1,5 millones de kilómetros, hecha casi en su totalidad por ferris rápidos y de alta velocidad. No es extraño que estos números provoquen un conflicto entre el crecimiento del turismo y la protección marina. El problema es, sin embargo, que en este conflicto los perjudicados son los animales, pues el número de individuos muertos presuntamente a causa de las embarcaciones es dramáticamente alto. Hasta el 2008 se habían confirmado oficialmente 54 casos de ballenas o delfines muertos por colisiones con barcos. Científicos de Canarias Conservación, asociación colaboradora de MEER, han examinado un total de 556 ballenas varadas desde 1996 hasta 2007 y en 59 de los casos (11%) los ferris han sido identificados como causa probable de su muerte. A partir de las cifras se evidencia que el número anual de colisiones ha aumentado fuertemente desde 1999, año en el que los ferris rápidos comenzaron a funcionar con regularidad…
Cachalotes descuartizados
Las principales víctimas son los cachalotes, una especie dentro de la familia de las ballenas fiel al hábitat canario. Alrededor del 40% de las ballenas muertas son cachalotes, la mayoría hembras, jóvenes y crías. También los cachalotes pigmeos -sus parientes cercanos- se ven afectados, así como los misticetos (comúnmente conocidos como cetáceos barbados), los zífidos y el calderón común o ballena piloto de aleta larga, entre otros.
Por extraño que pueda parecer, a día de hoy los principales ferris de alta velocidad sospechosos no han sido “declarados culpables”. Aunque en muchos casos se hayan encontrado cachalotes con partes del cuerpo mutiladas -en una ocasión incluso se descubrió la cabeza de una ballena decapitada-, aún sigue siendo difícil señalar claramente al causante. Incluso con consecuencias tan evidentes para el futuro de los cachalotes, no siempre se puede asegurar si el animal fue alcanzado antes o después de su muerte -y esta es la cantinela a la que recurren una y otra vez los operadores de ferris. Entretanto, los estudios con novedosos métodos de la Universidad de Las Palmas (Gran Canaria) han demostrado que todas las ballenas analizadas aún estaban vivas en el momento de la colisión.
El principal problema sigue siendo la confidencialidad. Incluso después de decenas de casos sospechosos sin resolver, los operadores de los ferris siguen sin reconocer el problema y no están dispuestos a informar de las colisiones; los dos operadores se mantienen inaccesibles, son influyentes y poderosos. Su disposición a colaborar con científicos, grupos ecologistas o ministerios competentes es mínima. Si hay testimonios de las colisiones, se desmienten o se dice que son colisiones con animales ya muertos que flotaban a la deriva. Así las cosas, han de ser los propios pasajeros quienes informen de los accidentes: por ejemplo, después de un presunto choque, el ferri se detuvo y pudieron verse en el agua grandes cantidades de sangre. Solo en 2005 MEER recibió tres testimonios y ninguno de ellos fue investigado exhaustivamente por las autoridades, ya que un solo comunicado de la naviera puede ser suficiente para archivar el caso.
La resistencia se despierta poco a poco
A día de hoy aún no está claro el número de ballenas muertas a causa de las embarcaciones en Canarias. En un contexto de una elevada presencia de cetáceos en el archipiélago canario, debe suponerse que los números reales son mucho mayores que los oficiales. Porque nadie se va a dar cuenta por la noche si un ferri golpea y mata a un delfín, o si el cuerpo de una marsopa sin aleta se hunde o si aparece al amanecer a kilómetros de allí**.
Los científicos no son solo los responsables de comprobar la causa de la muerte o el cálculo de riesgo de colisión. Ellos tramitan los hechos y la mayoría de las contramedidas resultan pobres. Pudimos identificar en la base de datos de Canarias Conservación determinadas zonas de riesgo dentro de las Islas Canarias, pero parece ser que no hay un verdadero interés en estos conocimientos. El Lobby de los promotores turísticos y de los operadores de los ferris muy a menudo parece ser más influyente que los científicos, los conservacionistas y los políticos ecologistas. En cierto modo esto es comprensible, ya que las ballenas muertas no son la mejor imagen de meca del turismo que podría presentarse en la portada de los periódicos.
La resistencia se mueve, pero de forma lenta. Además de varios grupos de investigación canarios que se dedican a analizar el aluvión de cadáveres de cetáceos, desde hace años MEER mantiene el dedo en la llaga y denuncia los hechos, por ejemplo, en conferencias internacionales. Mientras tanto, el problema está asegurado en la Comisión Ballenera Internacional (CBI), no sólo a causa de esta iniciativa. Su Grupo de Trabajo sobre Colisiones con Barcos organizó un taller en septiembre de 2010 que se centró en las colisiones entre barcos y cetáceos, en particular en las Islas Canarias y el Mediterráneo. Después, probablemente, no se podrá evitar ir a las Canarias sin abordar seriamente el problema.